DevinskaInak.sk » Milan Beláček o Cyklomoste Slobody: Som hrdý na to, čo sme dokázali

Web na Vašej strane ...
Rastislav Tešovič - 10.10.2014 - 3066 čítaní

Milan Beláček o Cyklomoste Slobody: Som hrdý na to, čo sme dokázali

Devínskonovoveský Cyklomost Slobody získal prestížne divácke ocenenie 13. ročníka súťaže Cena za architektúru. Stavba sa teší širokej podpore odbornej i laickej verejnosti. V článku vám prinášame rozhovor s autorom diela architektom Milanom Beláčkom.

Milan Beláček o Cyklomoste Slobody: Som hrdý na to, čo sme dokázaliCyklomost Slobody. Foto: Milan Beláček


Ocenenie CE.ZA.AR

Ocenenie CE.ZA.AR - Cena za architektúru odovzdáva každoročne Slovenská komora architektov za zrealizované architektonické dielo, ktoré významne prispieva k obohateniu hmotnej kultúry na Slovensku v kategóriách: rodinné domy, bytové domy, občianske a priemyselné budovy, rekonštrukcia a obnova budov, interiér a exteriér.

V špeciálnej kategórii cena verejnosti bolo počas slávnostného galavečera 8. októbra 2014 v Starej tržnici vyhlásené víťazné dielo architekta Milana Beláčka Cyklomost Slobody. "Som hrdý na to, čo sme dokázali", reagoval skromne autor na kameru bezprostredne po získaní prestížnej ceny. Ocenenie však nie je prvé, Beláček už s projektom uspel v roku 2013, kedy za neho získal druhé miesto v súťaži Stavba roka 2013, organizovanej Združením pre rozvoj slovenskej architektúry a stavebníctva.


Parametre mosta

Projekt bol financovaný z Programu cezhraničnej spolupráce Slovenská republika – Rakúsko 2007-2013, most realizovali partneri Samosprávny kraj Dolné Rakúsko, Bratislavský samosprávny kraj, Mestská časť Bratislava - Devínska Nová Ves a Hlavné mesto Slovenskej republiky Bratislava.

Ide o zavesený trojpoľový most oceľovej konštrukcie s rozpätiami 30m, 120m a 30m so šírkou štyri metre a dĺžkou premostenia 751 metrov. Most visí vo výške 21,5 metra nad riekou Morava. Určený je pre peších a cyklistov, spája bratislavskú Devínsku Novú Ves a rakúsku obec Schlosshof.


Na autora zabudli

Po dokončení v roku 2012 vyhlásil Bratislavský samosprávny kraj anketu o pomenovaní mosta, verejnosť však most z recesie pomenovala názvom Most Chucka Norrisa, po známom americkom hercovi. Nakoniec župné zastupiteľstvo schválilo súčasný názov Cyklomost Slobody, čo akceptoval aj rakúsky partner, hoci názov Chuck Norris je dosnes známy.

Dielo bolo slávnostne odovzdané do užívania 22. septembra 2012 za účasti vládnych a samosprávnych predstaviteľov, na autora mostu však zabudli. Skromne a nenápadne stál v dave medzi verejnosťou, odkiaľ sledoval pompézne predchádzanie sa miestnych aj celoštátnych politikov v zásluhách o jeho dielo.


mostchybal
Na otvorení: Autora víťazného projektu by ste na tribúne hľadali ťažko.                  Foto: archív Devínska Inak

 

O tom, čo všetko stálo za prípravou tejto stavby, ale aj o tom, kam kráča v urbanistickej perspektíve Devínska Nová Ves, vám prinášame rozhovor s otcom Cyklomostu Slobody a hlavným architektom našej mestskej časti Ing. arch. Milanom Beláčkom, ktorý poskytol pre náš web:


Ako dlho trvali vaše práce na cyklomoste a čo všetko obnášali?

Pred šestnástimi rokmi som napísal prvý projekt mostného prepojenia  Devínskej Novej Vsi a Rakúska. Tamojší starostovia priľahlých obcí, ktorí boli najmä zo Strany zelených, mali obavy z dopadov na životné prostredie. Postupne sme však prostredníctvom mnohých kontaktov a stretnutí dosiahli istý stupeň dôvery. Museli sme dostať most do ich územných plánov, ktoré tam majú špecifickú podobu. Keď sa nám to podarilo, napísal som so spolupracovníkmi z Ekonomickej univerzity projekt, prebehla predbežná projektová dokumentácia a prvýkrát sme nakreslili most.

 

Bola spolupráca s Rakúšanmi náročná?

Cezhraničná komisia mala za päť rokov vyše päťdesiat sedení, kde sa rozdeľovali úlohy medzi rakúsku stranu a nás. V Rakúsku potrebovali až štyri stavebné povolenia Pripravila sa medzištátna zmluva a moje riešenie vybrali ako základ pre ďalší postup. Nato som začal podrobnejšie spolupracovať so statikmi, špecialistami na základy a ďalšími.

 

Ako sa postupne menil projekt cyklomosta?

Najprv mala byť lávka dva a pol metra široká a celkovo kratšia, potom sa nám to podarilo dostať sa nad storočnú vodu, obhájiť štyri metre šírky lávky a zvýšiť parametre pre plavbu lodí. Na rakúskej strane bol počas stavby človek, ktorý neustále dohliadal na ekológiu a možné zásahy do prírody. Kým na Slovensku trvala dva roky súťaž, oni zatiaľ spravili svoj stopäťmetrový úsek mosta.

most2Cyklomost Slobody: Do Schlosshofu na skok.                                                                        Foto: Milan Beláček

 

Nepredstavovala taká dlhá súťaž zdržanie?

Možno áno, je však podstatné, že v každej časti súťaže sme ušetrili peniaze. Pôvodné rozpočty boli na 5,7 milióna eur a napokon sa nám podarilo most postaviť za 3,1 milióna. To všetko pri špičkovej kvalite a dodržení všetkých potrebných parametrov.

 

To je v slovenských podmienkach asi unikát, že sa stavba nepredražila, ale zlacnela.

Áno, pritom je takýto oceľový most novotvarom a zároveň technicky extrémne náročnou stavbou. Podarilo sa mi však dať dohromady absolútnu odbornú špičku, ktorá je na Slovensku. Doslova hŕstka Slovákov dokázala to, čo v zahraničí bežne robia stovky expertov. A som naozaj šťastný, že pri stavbe nedošlo k žiadnemu smrteľnému úrazu, k čomu pri takýchto stavbách dochádza veľmi často.

 

Ako sa cíti otec myšlienky cyklomosta, keď vidí svoje dielo dokončené?

Na jednej strane je to perfektný pocit, na druhej strane, mal som aj nepríjemné zážitky. Normálni ľudia sú vďační, že majú možnosť ísť navštíviť susedov za hranicami. Aj ja som to celé robil preto, aby si raz ľudia mohli odskočiť do Rakúska na kávu a mal som výčitky svedomia, že za Moravu síce z Devínskej vidíme, ale nikdy sa tam priamo nedostaneme. Ale niektorými reakciami som ostal nepríjemne prekvapený a začínam veriť, že keby sme to robili len na Slovensku, bez rakúskeho partnera, možno by sme to ani nedokončili. Zlo je u nás priveľmi rozvinuté.

 

mostodmakal
Otec cyklomosta: Milan Beláček sa skromne považuje skôr za robotníka cyklomosta.           Foto: Jozef Rajchl

 

Prejdime k vašej práci hlavného architekta Devínskej Novej Vsi. Načo potrebuje mestská časť takúto funkciu? Čo je vaša úloha?

Rozvoj každého mesta sa deje v určitom časovom horizonte. Hlavný architekt má aj operatívne úlohy, ale najmä kvalitné plánovanie. Je to asi jediná prierezová osoba medzi odbormi ako ekonomika, doprava, životné prostredie, ktoré prepája a koordinuje niektoré ich činnosti.  

 

Dnes je častým javom, že ľuďom vyrastie pod nosom stavba, ktorá tam nepatrí. Najprv je to čierna stavba, potom si ju majiteľ zlegalizuje a nikto už nemôže nič urobiť s faktom, že vo svojom okolí pôsobí ako päsť na oko. Je hlavný architekt tou osobou, na ktorú treba v tomto prípade nadávať?

Architekt nie je stavebný úrad alebo nejaká stavebná polícia. Treba si uvedomiť, aké má kompetencie. V Rakúsku napríklad celý systém funguje na odbornej báze a pokiaľ znalec nedá súhlasné stanovisko, môže mať staviteľ aj päťdesiat stanovísk plynárov, elektrikárov a im podobných, stavba sa jednoducho nepovolí. U nás sa z toho stala administratívna záležitosť, ktorú najlepšie ovládajú právnici veľkých investorov. Pritom sa zabúda na podstatu veci – ako takéto stavby zasahujú do obytného prostredia, vytvárania dobrých susedských vzťahov, zamedzovania kriminality a podobne.

 

Spomínali ste kvalitné plánovanie, ale niekedy asi nie je veľmi nadčasové. Keď sa pozrieme na sídlisko v Devínskej, každému asi napadne, že pri jeho plánovaní sa podcenili požiadavky dopravy, teda najmä možnosti parkovania.

Nikto vtedy nepredpokladal takéto požiadavky, oproti dnešku bol štvrtinový stupeň motorizácie a auto bolo jednoducho luxusom. Uvažovalo sa napríklad nad tým, že kryty civilnej obrany budú polyfunkčné a bude ich využívať aj automobilová doprava, ale to sa nenaplnilo. Ale aj keď odhliadneme od dopravy, s niečím sa počítalo vopred, a to napríklad s hustotou pripravovaných obytných súborov, z čoho bolo jasné, koľko priestoru ostane na zeleň, oddychové plochy či garáže.

 

Dnes však auto luxusom nie je, naopak, nejedna rodina vlastní aj dve vozidlá. Kde majú tí ľudia parkovať?

Je to určite problém a nedá sa očakávať luxus, že každý bude parkovať priamo pod oknami. Dajú sa v rozumných dochádzkových vzdialenostiach vytypovať miesta na nadzemné či podzemné garáže, ktoré sa môžu prijateľne zasadiť do terénu a spojiť aj s inou funkciou. Na druhej strane, nesmieme zabudnúť na to, že veľkoplošné parkoviská a garáže, najmä ak sú otvorené dvadsaťštyri hodín denne, prinášajú riziko kriminality a pobyt na nich môže byť niekedy až životunebezpečný.

 

Devínska pôsobí ako konglomerát rôznych druhov stavieb, úplne sa líši sídlisko od Kolónie alebo od starej časti. Bolo podľa vás chybou stavať sídlisko, keď pôvodne obec vyzerala úplne inak?

Z mapových podkladov, ktoré sme získali, jasne vidieť, že v Devínskej boli v minulosti aj mestské štruktúry, ktoré nie sú bežné vo vidieckom prostredí. Devínska jednoducho nebola klasická poľnohospodárska dedina.

 

Ale boli sídliskové paneláky v ich výslednej podobe šťastným riešením?

Vtedy to bolo obvyklé, že sa stavali takéto súbory, a nie rodinné domy alebo malopodlažné budovy. Určujúca bola totiž technológia, ktorá umožňovala rýchlo stavať. Popri nej sa však neriešilo okolité prostredie, susedské vzťahy a všetko, čo bývanie so sebou prináša. Ľudia sa nahodilo stávali susedmi a ťažko sa medzi nimi budovala nejaké komunita. Ale predsa len to v Devínskej nebolo také veľké ako napríklad v Petržalke a následnou výsadbou stromov sa prostredie výrazne zlešilo.

 

Ako by mala v ideálnom prípade vyzerať Devínska v budúcnosti?

Videl by som dobré riešenie vo forme ekologických nízkopodlažných stavieb. Niečo podobné, ako je napríklad v Gänserndorfe – príjemné rodinné aj bytové domy z prírodných materiálov, s nízkou spotrebou energie, množstvom zelene, dobrou atmosférou, dobrými susedskými vzťahmi a bezpečnými ulicami.

 

Ktoré časti Devínskej sú perspektívne na to, aby sa ďalej rozširovali a aby sa v nich stavalo?

Rozvoj je naplánovaný popri ulici Jána Jonáša až po Mláku. Vidím tam napríklad možnosť vybudovania pekného predstaničného námestia. Malé obytné územie je zasa naplánované pod Glavicou smerom na Presscam. Chceli by sme, aby smerom na diaľnicu a do Dúbravky vzniklo plnohodnotné prepojenie s mestom, a to nielen formou holej dopravy, ale aj bývaním či obchodmi. Sú to však zatiaľ len strategické úvahy, konkrétne riešenia ešte nie sú navrhnuté.

 

Je napríklad perspektíva, že celé prázdne územie medzi sídliskom a Ulicou Jána Jonáša raz bude zastavané?

Bolo by nešťastné zastavať to nejakou kobercovou zástavbou a zadusiť to. Je to územie, kde sú krásne potoky. Viem si predstaviť podobné riešenie ako v Holandsku, kde sú v týchto prípadoch vybudované nábrežia s terasami či možnosťami pre športové loďky. Bol by som rád, keby tam zvíťazila kvalita a zdravý rozum.

 

Pribudnú na sídlisku ešte ďalšie výškové budovy?

O tom vôbec neuvažujeme. Ani na sídlisku, ani na Kolónii, chceme, aby terajšie panorámy ostali zachované. Ideme robiť dva územné plány, jeden sa týka starej časti obce a jeden Kolónie, kde je najviac rozporov a najviac sa stavia. A chceme predísť veciam, ktoré by sa tam stáť nemali – napríklad výškové stavby.

 

Je riziko, že najmä obyvateľom Kolónie pribudnú pod nosom ďalšie industriálne stavby?

Územie medzi Kolóniou a Volksvagenom sme z hľadiska životného prostredia považovali za také, ktoré už nemá mať pridanú žiadnu ďalšiu záťaž. Územný plán mesta nám však potiahol priemyselnú zónu až pod ulicu Opletalova, kde už sme neuvažovali s takýmto typom zástavby. Treba povedať, že výrobné zóny sa dnes navrhujú s takým podielom zelene a sú neraz také pekné, že ľuďom reálne vôbec neubližujú. Volkswagen je vlajkovou loďou hospodárstva aj so svojimi megahalami, ale na druhej strane nemá toľko zelene a na ľudí môže už psychologicky zle vplývať, keď sa musia stále dívať na tú šeď. Chceme tam preto spraviť dva koridory, vymodelované terénom i zeleňou, a na druhej strane lepšie napojiť Kolóniu na zdravú prírodnú krajinu.

 

Patrí na Kolóniu betonárka?

Je jasné, že stavby ako betonárka je oveľa lepšie umiestniť niekde pri diaľnici. Ich dopad je najmä v doprave, množstvo materálu treba doviezť a odviezť, preto je lepšie, keď stoja priamo pri zdrojoch. Je nezmysel umiestňovať ich niekde, kde vyrušujú. 

 

Mala by mať Devínska svoje centrálne námestie? Napríklad prestavbou dnes trávnatej plochy na Námestí Jána Kostru alebo na druhej strane cesty?

Je to veľmi dobré miesto, prirodzené ohnisko na takéto aktivity. Okolo tejto lokality už boli rôzne úvahy. Jedni si ju predstavovali ako park, čo by však asi nič nevyriešilo, lebo ľudia chcú ísť aj na kávu, do kina, do práce sídliacej na dobrej adrese. Na druhej strane boli hlasy, že pozemok treba maximálne zhodnotiť, a nejaká rozumná stredná cesta sa zatiaľ nenašla. Ale doba to určite priniesie, lebo s väčším počtom turistov, ekonomickým rozmachom či potrebami občanov na kultúrne vyžitie sa zvýši aj tlak na verejné priestory.

 

 

Zhováral sa:  Juraj Konôpka

Autorský článok:  Rastislav Tešovič 
rastislav.tesovic@devinskainak.sk

 

 

 

 

Pridaj svoj názor

Odkaz na pravidlá.


Všetky názory v diskusii

Podaj žiadosť

Požiadaj úrad o vysvetlenie

Nahláste problémy

Odkaz samospráve

Inzercia

VODÁK sport Slovensko

Facebook

Devínska Inak

Devínska Inak XII/2015
Devínska Inak XII/2015archív čísel ›

Počasie


Poskytuje In-počasie

Odkaz pre starostu

Inzercia

Vinotéka Ludvig